Si les souvenirs des grèves à répétition de T2C ont vocation à s’éroder, les rapports de la Chambre régionale des comptes, eux, restent et prennent aujourd’hui des allures prophétiques.

En 2010, la Chambre régionale des comptes rendait un rapport particulièrement sévère sur la gestion du SMTC et, par ricochet, sur celle de T2C, pour la période 2001-2008, marquée notamment par la réalisation de la ligne A du tramway.

Dès cette époque, la juridiction financière pointait les faiblesses de la gouvernance du système de transport clermontois. Autrement dit, une articulation défaillante entre le SMTC et T2C, susceptible de conduire à une progression difficilement maîtrisable des coûts, faute de maîtrise suffisante des charges et de gains de productivité à la hauteur des investissements réalisés.

Qui fait quoi ?

L’écosystème des transports publics clermontois repose principalement sur deux acteurs.

D’un côté, le SMTC (Syndicat mixte des transports en commun) : il définit l’offre, fixe les tarifs, décide des investissements, met à disposition les infrastructures, négocie le contrat d’exploitation et contrôle l’exploitant, T2C.

De l’autre, T2C : elle exploite le réseau, emploie les personnels, organise le travail et propose les moyens nécessaires à l’exécution du service.

Cette répartition des rôles est essentielle pour comprendre les observations de la Chambre. Le risque économique supporté directement par T2C était en effet relativement limité dans le cadre du contrat d’exploitation alors en vigueur.

Des coûts qui augmentent beaucoup plus vite que le service rendu

En 2010 déjà, le principal constat du juge financier était que le coût de la prestation de T2C augmentait beaucoup plus vite que le service produit. La Chambre formulait alors des interrogations très explicites sur « l’aptitude de la société à maîtriser ses charges d’exploitation et notamment celles de personnel ».

La responsabilité était toutefois partagée.

Pour les auteurs du rapport, le contrat liant le SMTC à T2C présentait un déséquilibre qui limitait fortement les incitations de l’exploitant à réduire ses coûts. T2C percevait une rémunération principalement fondée sur ses charges, complétée par une part variable liée aux performances. Or, dans les faits, cette part variable demeurait extrêmement faible.

Autrement dit, le risque économique pesait relativement peu sur T2C, ce qui limitait mécaniquement son intérêt financier à rechercher des économies et des gains de productivité.

+67,66 % en six ans

Les chiffres relevés par la Chambre sont particulièrement parlants.

Entre 2002 et 2008, le coût de la prestation versée à T2C est passé de 28,5 M€ à 47,784 M€, soit une progression de 67,66 %. On est à 93,8 M€ en 2026.

Dans le même temps, la production kilométrique n’augmentait que de 4,57 %.

La Chambre relevait également une progression importante des effectifs, notamment des effectifs globaux, et s’interrogeait sur la productivité de l’entreprise et sur l’évolution de ses charges de personnel (74% du budget).

Le problème posé n’était donc pas seulement celui du niveau des salaires, mais plus largement celui du rapport entre les moyens mobilisés, le coût du service et le service effectivement produit.

Le tramway devait aussi améliorer la productivité

Autre élément qui prend aujourd’hui une résonance particulière : en 2010, la Chambre estimait qu’une ligne de tramway en site propre devait normalement permettre une amélioration de la productivité, susceptible notamment de compenser les besoins supplémentaires liés à l’élargissement des horaires.

En 2026, avec Inspire, ses nouveaux matériels et l’augmentation des kilomètres réalisés en site propre, on aurait donc pu attendre, à tout le moins, des gains de productivité permettant de contenir l’évolution de la dotation versée par le SMTC à T2C.

C’est précisément, semble-t-il, l’un des objectifs poursuivis par le SMTC dans sa fameuse lettre de cadrage qui a mis le feu aux poudres.

Et puis il y a eu la grève

On connaît la suite : neuf jours de grève et, au terme du conflit, un recul du SMTC qui a garanti des augmentations de salaires aux salariés de T2C, sans les conditionner à la réalisation d’économies ou de gains de productivité significatifs.

C’est là que le rapprochement avec les observations de la Chambre régionale des comptes devient particulièrement troublant.

Car ce que la juridiction financière pointait déjà en 2010 — la difficulté à faire coïncider progression des coûts, organisation du travail et gains de productivité — demeure au cœur du débat seize ans plus tard.

Le message envoyé par les transports publics clermontois

Au moment où le pays et la Métropole entrent dans une période de fortes contraintes budgétaires et financières, le conflit autour de T2C pose donc une question qui dépasse largement le seul montant des augmentations salariales.

Les transports publics clermontois peuvent-ils continuer à augmenter leurs coûts sans exiger simultanément des contreparties en matière de productivité, d’organisation du travail et d’efficacité du service ?

La question est d’autant plus sensible que le système bénéficie déjà d’un niveau de rémunération globalement favorable, notamment lorsqu’on prend en compte les primes, le treizième mois et la valorisation de l’ancienneté.

Seize ans après le premier rapport de la Chambre, le débat semble donc étrangement familier : comment garantir l’attractivité et la qualité du service public tout en maîtrisant durablement son coût pour le contribuable ?

Pour aller plus loin :